El precio que nadie fija, pero todos pagan
Colombia vendió más de 1,1 millones de motocicletas en 2025 y se ubicó entre los diez mercados del mundo con mayor volumen de compras en ese segmento. En el primer semestre de 2026, las matrículas de unidades nuevas llegaron a 654.146, un crecimiento de 33,7% frente al mismo período del año anterior.
Esa expansión desbordó la capacidad de respuesta de algunas marcas. Para modelos como la Yamaha NMax V3 y la Honda XR190 2.0, los tiempos de espera en concesionarios van de seis meses a un año. El resultado es predecible para cualquier lector de economía básica: el mercado secundario cobra lo que el canal oficial no puede.
El precio sombra en acción
La Yamaha NMax 155 tiene un precio oficial de alrededor de $16,8 millones en concesionario; con matrícula y trámites, sube a cerca de $18 millones. En compraventas de Medellín, unidades prácticamente nuevas se ofrecen entre $22 millones y $23 millones. La diferencia —hasta $5 millones— no refleja ninguna mejora técnica ni edición especial: refleja el valor del tiempo.
Sofía Rodríguez, docente de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad de San Buenaventura, lo describe con precisión: «Cuando el precio no puede subir oficialmente y la oferta no alcanza para atender la demanda, el ajuste se hace por cantidades. El mercado de segunda mano termina mostrando cuál es realmente el precio que la gente está dispuesta a pagar». A ese diferencial, la teoría económica lo llama precio sombra: el costo de la inmediatez.
Una herramienta de ingreso, no solo de transporte
El fenómeno tiene raíz en la pandemia. Hernán Duque, fundador de DugoMotos, recuerda que fue entonces cuando la motocicleta dejó de ser un vehículo y pasó a ser un activo productivo: domiciliarios, mensajeros y repartidores podían seguir trabajando mientras el resto del país estaba encerrado. Esa percepción no se revirtió.
«La gente con la compra de una motocicleta también compra el tiempo. Si una persona utiliza la moto para trabajar en domicilios, mensajería o transporte, esperar ocho meses puede costarle mucho más que pagar varios millones adicionales», señaló Rodríguez.
Daniel Duque, administrador de Tecnomotos, ubica el inicio del furor por la NMax desde su primera versión: «La gente la quiere ya, porque también existe un componente de moda. El que tiene el dinero no quiere esperar un año para que le entreguen la moto».
El arbitrajista informal entra al negocio
Según fuentes consultadas por El Colombiano, particulares se inscriben simultáneamente en varios concesionarios en Medellín, Bogotá, Cali y otras ciudades. Al recibir la unidad, la revenden con sobreprecio. La práctica no es ilegal, pero ilustra con claridad cómo los mercados encuentran sus propios mecanismos de precio cuando el canal formal no puede moverse.
Lectura editorial
Este episodio es, en esencia, una demostración de que los precios son información. Cuando la cadena de suministro no responde y los concesionarios no pueden ajustar su tarifa oficial, el mercado informal lo hace por ellos con una precisión que ningún regulador podría replicar. El «problema» no es la reventa; es la restricción de oferta que la hace posible y rentable.
Lo que Colombia necesita no es una intervención sobre los precios de reventa —eso solo profundizaría la escasez—, sino condiciones para que las ensambladoras amplíen capacidad y los importadores operen sin fricciones arancelarias ni trabas burocráticas. Capital busca reglas claras; la demanda de motocicletas ya está ahí.
